特斯拉Robotaxi首秀啥都没“秀”，马斯克“打车网络”打得过Uber吗？

文 | 适道

虽迟但到！万众期待的特斯拉 Robotaxi 终于揭开了面纱！

只不过，面纱背后没啥好看的。

本次发布会在加州伯班克的华纳兄弟电影制片厂举行。该场地模拟了一个郊区环境，能够让特斯拉顺利地展示其自动驾驶能力。换句话说，场地路况简单，特斯拉无需处理实际交通的意外情况，避免现场 " 翻车 "。

迟到近 1 个小时后，马斯克坐着一辆炫酷的银色 Cybercab 来到现场。该说不说，这款带有蝶翼门的两门车，比路透照的黄色车子好看不少！只是看完才知道，整场发布会最好看的部分到此为止。

以下是发布会重点信息：

1、马斯克表示，特斯拉目前至少拥有 20 辆 Cybercab，并在此次活动中展示了 50 辆搭载完全无人驾驶能力 FSD 的汽车。

2、马斯克表示，FSD 驾驶水平比人类高得多，安全水平可超人类驾驶十倍左右。

3、Cybercab 没有方向盘、踏板、控制器，未来或将采用无线感应充电。

4、Cybercab 预计成本低于 30,000 美元。随着时间的推移，预计 Cybercab 运营成本将为每英里约 0.2 美元（约为 0.125 美元 / 公里），含税价格可能为每英里 0.3 或 0.4 美元（0.19 或 0.25 美元 / 公里）。

5、马斯克透露，Cybercab 预计 2026 年、2027 年前进入量产阶段。在此之前，特斯拉会在加州和德州推出无监督版 FSD Model 3 和 Model Y。

5、特斯拉发布了一款名为 Robovan 的机器人货车，可以容纳多达 20 人。出行成本可以大幅降低，每英里约 10-15 美分。

6、特斯拉 Optimus 机器人     （正式版）登场，预计价格在 28,000 至 30,000 美元之间，但未透露该机器人具体的上市时间表。

展会的最后，几台机器人伴随着灯光秀在舞台上跳舞，表演结束。

用一句话形容这场秀—— " 雷声大，雨点小 "。

一方面，在今年 6 月特斯拉股东大会上，马斯克的 " 饼 " 画大了。

"Robotaxi 将为公司市值带来 5 到 10 万亿美元的增长，加上人形机器人 Optimus 的贡献，最终特斯拉总市值将达到眼下苹果的 10 倍，超过 30 万亿美元。"

" 目前，Cybertruck 一周内的产量达到了创纪录的 1300 辆，目标是年底达到 2500 台 / 周。"

另一方面，马师傅很擅长 " 做饼 "，但商业模式还需细想。

" 特斯拉车主将能在自己的车辆空闲时将他们的汽车添加到车队中，搭载 FSD 完全自动驾驶能力的特斯拉能‘自己开出去’赚钱，类似于 Airbnb 和 Uber。"

" 私家车的使用成本包括停车费等等，使用率严重不足，而在接入特斯拉网络后，大幅提高车辆利用率也让你的成本支出更加划算 "。

" 就像牧羊人管理一群羊，未来一个人也可以管理一支车队。"

" 从此，停车场可以改造为公园。"

私以为，整场最大亮点是一句话：" 预计 Cybercab 成本低于 30,000 美元 "。毕竟，降成本既是马斯克的过人之处，同时也是其实现特斯拉蓝图的必经之路。

" 端到端 " 能迎来自驾 GPT 时刻吗？

自动驾驶分化出两条技术路线。

一条路线是传统自动驾驶算法（感知 - 决策 - 规划 - 控制的多模块算法）。例如谷歌 Waymo 在感知模块上，采用了摄像头、激光雷达和毫米波雷达的多元融合方案，实现对周围环境的全方位、高精度感知。走同样路线的还包括百度萝卜快跑、文远知行、小马智行等等。

另一条路线是更为激进的 " 端到端 "，例如特斯拉。其 FSD V12 系统通过深度学习模型，能够直接从原始传感器数据中提取信息，实现了从感知到控制的无缝连接，极大地提升了自动驾驶的效率。最新 FSD V12.5.4 版本则实现了智能召唤，允许用户使用手机将车辆召唤至身边或附近可选择区域。

借用大神 Andrej Karpathy 的话："Waymo 现在看似领先，但如果展望未来十年，看谁真正实现了规模化运营并且从中获得大部分收入，我认为特斯拉在这方面占据优势。"

原因一：更高的天花板 & 更低的地板

在传统自动驾驶算法路线下，所有模块都是分开单独做，然后堆叠在一起。即使每个模块的准确率达到 99%，整个方案的准确率也存在 " 天花板 "。

例如，去年 10 月，通用汽车旗下 Cruise 大规模停运 Robotaxi。原因是，一位行人被另一辆有人驾驶的汽车猛烈撞击后，被甩至 Cruise Robotaxi 前方。接着，这名行人被 Cruise 拖行了 20 英尺（约 6 米）。例如，在旧金山，几辆 Robotaxi 堵了一条窄路，消防车不得不绕道救火；一辆 Robotaxi 困在消防作业区域附近，影响消防员工作。

遗憾的是，由于系统复杂度非常高，类似的很多问题需要工程师一个个手动调整。正因如此，依赖于传统自动驾驶系统的公司在经历了 " 潮起潮落 " 和 " 泡沫 " 后，最终回归了渐进式的路线，没有迎来横空出世的 "GPT 时刻 "。

马斯克的评价是：Waymo 有非常本地化的解决方案，需要高精地图绘制。它相当脆弱。我认为他们的扩张能力是有限的。而我们的解决方案（端到端）是一种通用解决方案。

事实确实如此，端到端路线作为一种更合理的进化方向，得益于大规模神经网络学习的突破，超越传统方案，被行业寄予厚望。

而在这条路线上，特斯拉可谓是一家独大。其第三代 FSD 芯片 AI5，据称推理稳定性与英伟达的 A100 和 V100 相当；遍布全球的特斯拉每天能收集数百万英里价值的驾驶数据——从日常通勤到 Corner case（极端情况）。毕竟，马斯克可是亲口说，" 如果一辆车每周行驶 50 多小时，还有 100 多小时空闲，一亿辆车的算力非常多，可以在闲置时集成使用，自动驾驶在这方面有很大价值。"

特斯拉的问题是——未来的天花板更高，但现在的地板也更低。

Bernstein 市场分析师指出，L4 级别的自动驾驶是实现真正 Robotaxi 服务的一个明确的先决条件，而特斯拉目前能提供的 FSD 仅仅是 L2+ 级别。

根据多位大佬对特斯拉 FSD 的反馈。

Ted 掌门人 Chris Anderson：在每天 1.5 小时通勤中，特斯拉会 3、4 次脱离自动驾驶；Waymo 可以为消防车让路，特斯拉做不到。不认为特斯拉能在短时间内部署一支 Robotaxi 车队。

资深记者 Timothy B. Lee：特斯拉上车 45 分钟，自己上手 2 次；Waymo 上车两个小时，安全且平稳。Lee 专门写了一篇吐槽文章《Waymo 在下象棋，而特斯拉还在下跳棋》，文章指出：特斯拉的自动驾驶比 2018 年的 Waymo 好一丢丢，但还不如 2020 年的 Waymo。

反正在本场首秀上，特斯拉 Robotaxi 的观感称不上惊艳。

原因二：成本是必争之地

Waymo 是著名的 " 烧钱黑洞 "。今年 7 月，母公司 Alphabet 再次向 Waymo 输血 50 亿美元。马斯克的评论是 "Waymo money（笑哭）"。

目前，每台 Waymo 的硬件成本在 14 万美元左右，毕竟后面背着两块 A100 显卡；使用寿命仅仅 4 年。根据 Alphabet 第二季度财报，Waymo 所属的 " 其他业务 " 板块在该季度的亏损额达到了 11.3 亿美元。

至于特斯拉，先不说性能。一辆 Cybercab 成本低于 30,000 美元，也就是 Waymo 的 21%。

如此一来，大摩策略分析师 Brian Nowak 的预测略显保守。他指出，相较于 Uber 和 Lyft，特斯拉 Robotaxi 能节约 41% 的成本；而相较于现在的 Waymo，则能节约 21% 的成本。如果特斯拉能够比 Waymo 更快地推出一个可行的 L4 产品，达到规模生产并降低成本，将对 Waymo、Uber 和 Lyft 都构成威胁。

成本解决了，重点就看 Cybercab 量产后的性能了。但 Wolfe Research 分析师 Shweta Khajuria 预测，特斯拉距离实现完全自动驾驶还有几年时间。

特斯拉打得过 Uber+Waymo 吗？

来，我们看看马斯克造的梦（画的饼）—— " 大家都可以拥有这样的出行服务，车辆成本低于 3 万美元，通过这样的车辆可以开辟新商业模式。想想如今像 Lift 这样的出行平台的管理方式，希望车队管理高效，像牧羊人照顾羊群一样，一个人就能管理大规模车队，这非常酷，未来很光明。"

即，特斯拉的造车对手是 Waymo，打车对手是 Uber。

谁能赢下战争？或许不是一场 " 零和游戏 "。

今年 8 月，Uber CEO Dara Khosrowshahi 在一次播客采访中说道：" 我不认为这是一个零和世界。例如，在餐饮界，麦当劳、星巴克、达美乐等等都有直接面向消费者的渠道，但当他们想最大化餐厅利用率时，结论最终是与市场平台合作。我认为汽车行业也会是类似的情况。"

一个出于焦虑，一个出于分摊成本，目前 Waymo 已经与 Uber 开展合作，在明年进军两个新市场：奥斯汀和亚特兰大。Waymo 的新捷豹 I-Pace 车队将通过 Uber 为打车用户服务。Uber 负责保持车辆清洁和维护；Waymo 管理传感器硬件、软件和乘客支持。

与此同时，Uber 也表达了对特斯拉的兴趣。不知道马斯克作何感想。

而根据 Wolfe Research 分析师团队预测：" 在最坏的情况下（可能性很低），即使大多数自动驾驶不与 Uber 的合作，即使大部分自动驾驶市场份额是以 Uber 失去市场份额为代价，Uber 的利润也只会有个位数到低双位数的百分比下滑。"

因为 Uber 运营的是市场。

首先，大规模网络的创建极其困难，一旦建立起来，却很难被打破。其次，Uber 不是租车公司，它不需要为大多数成本买单——不用买车辆，也不是真正地给司机付工资。

反过来看，如果 Waymo 和特斯拉 Robotaxi 取代了 Uber 的人类司机，会发生什么？

它们一定会建立自己的 " 打车网络 "，由此会带来运营庞大车队的高昂成本和复杂性。

特斯拉也逃不过。举个例子。如果你去打工了，你的特斯拉 No.1、No.2、No.3 也去打工了。毕竟马斯克说过 " 像牧羊人照顾羊群一样，一个人就能管理大规模车队。"

突然，你的特斯拉 No.1 不慎爆胎了；特斯拉 No.2 眼神不好雨天撞树了；特斯拉 No.3 感应充电突然瓦特了。。。。请问你要先去照看哪只羊？车里的乘客怎么办？

还是说，你要找特斯拉专业服务团队？运营这么一支庞大的队伍，成本是算在谁头上？万一出交通事故了，法律责任要如何划分？

马斯克画的饼，不是特别敢细想。

具体来看，一个纯粹的自动驾驶 " 打车网络 " 在扩展时要面临的挑战包括——底层技术、监管审批、建立足够大的供应基础以运营高质量的网络（尤其是在乘客最需要服务的高峰时段），以及最终让客户接受这一服务的过程。

而在上述一连串的复杂过程中，Uber 们完全可以继续扮演 " 需求聚合者 " 和 " 战略合作伙伴 " 的角色，发光发热。

对了，马斯克还特别点出了 " 空驶 " 问题：" 考虑车的使用频率，一周有 168 小时，可能车每周只用 10 — 100 小时，大部分时候车什么都不做。如果车是完全自动驾驶，可以将使用率提高 5 — 10 倍，获得 5 — 10 倍的价值提升，每周使用时间可突破 100 小时甚至达到 160 多小时。"

有没有一种可能，当 Uber 的人类司机不载客时，公司不需要分摊收入。而对于 Robotaxi，即使车上没有乘客，大多数这些固定成本仍然存在。数据显示，截止今年 5 月，Waymo 网络每天 " 空驶时间 " 为 60%-70%，" 空驶里程 " 为 30%-40%。"

嗯，需求就那么多。特斯拉凭什么觉得自己可以做得更好呢？万一造成交通堵塞怎么办……

总而言之，无论 Waymo 和特斯拉 Robotaxi 多么出色，都要迅速地让 Robotaxi 的座位坐满。而这正是 Uber 们 " 打车网络 " 的用武之地。