中国十大最难修隧道（中国最难施工的隧道）

本文目录一览：

1、胡麻岭隧道难到了什么程度? 2、中国最难隧道到底有多难？ 3、中国建设难度最大的隧道是大瑞铁路高黎贡山隧道吗？ 4、只有14.5千米，为啥却成了我国最难修的隧道？ 5、探秘中国最难铁路工程烂豆腐上如何修铁路？ 6、中国最难凿的隧道是指哪一条呢？

胡麻岭隧道难到了什么程度?

胡麻岭隧道穿越黄土高原，地处湿陷性黄土地质地段，工程难度很大。胡麻岭隧道是典型的黄土隧道，它和岩石隧道最大的区别就是在被雨水侵蚀后极易变形、容易发生垮塌，隧道开挖之后它会进行收敛、沉降，容易造成刚挖出来还未加固的隧道变形、下沉开裂。

胡麻岭隧道地质复杂、施工难度极大，被各方专家院士定性为“国内罕见、世界难题”，施工安全风险较高。兰渝铁路是我国铁路建设史上难啃的“硬骨头”，全线穿越10条区域性大断裂带、87条大断层、多处“第三系富水粉细砂”地层，是一条施工难度极大、风险极高的铁路。

由中国铁建十九局承建的胡麻岭隧道全长13.6公里，是千里兰渝线重难点工程的典型代表，也是全线最后一座贯通的隧道。

胡麻岭隧道从2009年3月进场施工。前3年，隧道掘进顺利，每个月掘进近百米。2011年8月19日，隧道施工突然遇到了“第三系富水粉细砂”地层，涌出的泥砂如泥石流一样淹没了已经修好的隧道，隧道工程没有推进，反而倒退了。

此后隧道作业如同“在豆腐脑中打洞”，任何现代化机械都无计可施，整个施工如同“拉锯战”，掘进，淹没，再掘进，进度异常缓慢。正是这3480米长的“第三系富水粉细砂”地层，让中国和世界几支顶级隧道施工队伍折戟沉沙。

德国专家曾自带设备和施工团队到胡麻岭应战，试了几次都未能成功，撤离时认为“不可能在这种地层中打隧道”。国际工程地质与环境协会主席卡罗斯曾两次到施工现场调研，国内外院士和专家曾先后38批次来现场分析指导，认定胡麻岭隧道地质为“国内罕见、世界难题”。

为解决胡麻岭隧道难题，兰渝铁路公司组织相关科研机构、高等院校、设计及施工单位联合开展科研攻关，邀请多位国内外隧道界顶尖专家、院士会诊，现场研究优化施工方案。

最终采用“双侧壁九步开挖法”、“CRD六步开挖法”、“真空降水”、“双液回退劈裂注浆”等新技术新工艺，有效降服了突水涌砂泛滥，确保了隧道顺利贯通。

以上内容参考  人民网-兰渝铁路胡麻岭隧道胜利贯通

中国最难隧道到底有多难？

打隧道，最怕的就是地质太复杂。

位于青藏高原东南部的横断山，是全世界最复杂、险峻的山系之一。山在这里一改自西向东的惯例，齐刷刷由北向南横贯而下，阻断东西方向的交通，故名“横断山”。

历史上，人类在此开辟的每一条道路都付出了沉重代价。1938年修筑的滇缅公路有着“血路”之称，修筑过程中几乎每一尺公路上都凝结着鲜血，而半个世纪之前修筑成昆铁路时，一千多名铁道兵埋骨青山。

“放在20年前，这样的项目想都不敢想。”中铁一局四公司纪委书记游宏生说，成昆铁路实际上只是从横断山边缘擦过去，而330公里长的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条铁路，其中仅大柱山隧道就需穿越6条断裂带。

断裂带意味着什么？自大柱山隧道开工以来，全国先后有500多专家人次来此考察。他们共同的结论是：大柱山隧道融合了国内长大隧道复杂断层、涌水涌泥、软弱围岩大变形、高地热、岩爆等各类风险，地质极其复杂多变,施工难度极大，施工技术和组织难题众多，是大保段唯一一座极高风险隧道。

2009年8月5号，燕子窝断层。工人刚在断层上钻孔放炮后，没想到施工的掌子面左上角很快出现了直径20公分的溃口，不断喷涌而出的泥石流让溃口越来越大。不到5、6个小时，200多米长、6米高的洞里就全被泥石流灌满了。

“勘探时知道有断层，但没想到有这么脆弱，就相当于在豆腐里打洞，周围全是泥石流。”中铁一局大瑞铁路项目经理姜栋说，隧道灌满了泥石流，施工者们只好又再挖回去，在距离泥石流20米的地方建止浆墙，再注浆到泥石流中加固，“把豆腐变成冻豆腐”，再一点点挖开。

燕子窝断层，核心地段156米，从2009年8月到2011年10月，他们整整花了26个月。

中国建设难度最大的隧道是大瑞铁路高黎贡山隧道吗？

中国建设难度最大的隧道是大瑶山隧道。

大瑶山隧道是中国已通车的最长双线电气化铁路隧道，其长度在世界铁路隧道中列第10位。位于广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广(衡阳-广州)复线上，自北向南穿越大瑶山，全长14295米。隧道埋深70至910米，双线铁路电力牵引断面，由于采用截弯取直的长隧道设计方案，隧道建成后，比既有铁路坪石至乐昌间缩短约15公里。开挖大瑶山隧道，推行了国外最先进的设计和施工的方法--"新奥法"。采用80年代国内外最先进的大型机械，实现了主要工序钻爆、支护、装运三条机械化作业线。

曾经是中国最长的铁路隧道。隧道动用了4000多名工人历时5年，于1987年5月6日贯通，是当时中国最长的铁路隧道。大瑶山隧道的开通，缩短铁路路程了近15公里，火车时速从50公里增至100公里以上，加强了岭南地区与内地的交通联系。

1981年11月开工到1989年12月建成。获得国家科学技术进步奖特等奖。

高黎贡山隧道位于中国云南省怒江傈僳族自治州，是独龙族聚居区独龙江乡对外唯一通道独龙江公路改建段的一条隧道。隧道穿越高黎贡山，全长6680米，设计为2×3.25米双车道隧道，建成后独龙江公路将不再受冬季封山影响，可全年通车。2014年12月29日下午，大瑞铁路高黎贡山隧道正式开工。

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只有14.5千米，为啥却成了我国最难修的隧道？

大柱山隧道由于地形复杂，在修理的过程中总遇到山体排水、泥石流等自然现象而成为了我国最难修的隧道。作为大瑞铁路的其中一条主要隧道，大柱山隧道简直就是我国最难修理的隧道了，最初计划五年内建成的它，由于出现各种的自然因素影响，导致了这个隧道不得不延迟建成世界，甚至是十四年的时间，足够说明这隧道真的是很难修。

一、不修理不发现，原来大柱山隧道是属于横断山脉，意想不到地形影响到修理的进行

对于大柱山隧道修理的难，我们就会好奇到底什么是横断山脉？简单来说就特殊的山脉群，好像不同的山体堆积在一起的样子。因此在修理大柱山隧道时候就会出现很多无法估算的情况，而最多的就是突然就出现山体流水，严重的时候还会如洪水一般！因此别人修理隧道里面都是工具，而大柱山隧道里面都是救生衣和救生圈。除了山体流水，大柱山隧道最大的特色就是突然的泥石流、突然的岩溶，甚至还会出现高热带、天然气等的情况，里面的工作人员每天都是冒着危险跟自然的山体进行对抗。

二、大柱山隧道的危险只有工程师们才能理解，每天都有意想不到的“欢乐”

大柱山隧道的难是我们无法相信的，当我们还觉得里面只是普通的石头而已，但工程师还得考虑到所有可能发生的事情；从资料上都可以发现，基本上工程师都是在水中工作的，毕竟大柱山隧道山体流水现象真的很严重，才会导致修理的情况越来越困难，所需要的时间也越来越。

据说则大柱山隧道有希望在2021年时候开通，期待这条中国最难修理的隧道能够给我们带来更多的方便。

探秘中国最难铁路工程烂豆腐上如何修铁路？

专业部门称成兰铁路是在“烂豆腐”上修铁路，难度大于青藏铁路，而成兰铁路安县段跃龙门隧道，因为是全线的重中之重，所以成了整个成兰铁路的焦点工程。

施工现场一派繁忙

成兰铁路安县高川跃龙门隧道，是业界公认的中国最难、世界罕见的铁路工程，也是整个成兰铁路的重点控制工程。日前，记者走访了跃龙门隧道，探秘中铁十九局集团利用机械化配套技术，在龙门山腹部的安全穿行。

工人每班至少换三次衣服

7月12日6：00，跃龙门隧道，记者和中铁十九局成兰铁路指挥部党工委副书记王勇来到地下900米深处的掌子面。每小时1000余立方米的涌水像瀑布一样挂在掌子面。3号斜井隧道队长王德强站在凿岩台车上，聚精会神指挥台车作业，飞速旋转的钻头轰鸣着缓慢推进。

“这段时间大山里连续暴雨，为确保施工安全，王队长坚持每天后半夜跟班作业，以防意外发生。”凿岩台车操作手、开挖班长胡伟在记者耳朵边大声说道，在这种环境下施工，全身衣服随时都是湿漉漉的，每班4小时，至少要换三次衣服才能坚持到下班。

中国最难世界罕见的铁路工程

作为我国铁路规划网“五纵五横”的一段，属于中级快速铁路的成兰铁路设计时速200公里，从成都向北延伸至在建兰渝铁路哈达铺站。成都至兰州运营总里程727公里，建成后，成都至九寨沟只需2小时，成都至兰州时间缩短为4小时。

利用换衣服的短暂时间，王德强在离掌子面几十米远的隧道一侧，向记者介绍了跃龙门隧道的地质特点。该隧道具有“四极三高”的显著特点：“四极”是指地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱破碎、汶川地震效应极为显著；“三高”是指高地壳应力、高地震烈度、高地质灾害风险。中铁十九局承担施工的5标段2座特长隧道穿越地段围岩复杂多变，地下水丰富、地质条件复杂。特别是全长19.981公里的跃龙门隧道，是全线重点控制性工程，地处汶川大地震核心区域，穿越龙门山大断层多条断裂带和破碎带，施工风险极大、施工难度极高，被中国铁路总公司列为一级高风险隧道。

施工高效安全环保

跃龙门隧道开工以来，每天突泥、突沙超过3万方。为探索既安全又高效的快速施工方法，十九局集团果断实施机械化配套施工，选配国内外先进设备，既提高施工效率又减少掌子面施工人员数量，高效安全环保。目前，隧道每月进尺都超过1000米。在大山腹部施工，地质构造复杂多变，为有效预防危险，工程指挥部采用超前地质预报系统，快捷预报掌子面前方120米范围内的地质情况，大大减少塌方的危险；采用红外探水法，预报掌子面前方30米范围内围岩含水情况；利用地质雷达确定异常岩体范围和性质；运用超前探孔、加深炮孔、地质素描等手段，判断掌子面前方工程地质、水文特征，并以此为据制定相应施工措施，有效保证了施工安全。

胡伟说，开挖跃龙门隧道，采用传统人工钻孔至少需要9人，而采用三臂凿岩台车只需2-3人。十九局集团配备的凿岩台车钻孔过程中不产生粉尘，清洁无污染，噪音小、速度快，远离掌子面，还能保证操作人员的安全。

超长隧道在龙门山艰难挺进

凌晨5点多，中铁十九局安全负责人王海亮起床，简单洗漱后，向跃龙门隧道3#斜井走去。今年1月10日成兰铁路安县段正式启动进场以来，他每天第一件事就是对整个施工区“吹毛求疵”，从网片焊接到导管安装，从混凝土凝固程度到螺丝是否固定到位，只要发现丁点问题，他都会严厉要求整改。

成兰铁路由绵竹市拱星镇进入安县雎水镇，在安县境内总长33.2公里，其中4个隧道、3座桥梁的总长就是30余公里，如果除去3个站占用的路线长度，安县这段铁路差不多全部在隧道中穿行。4个隧道中，正好处在成兰铁路由成都平原进入安县龙门山区的“咽喉”部位，主洞长度仅次于茂县平安隧道，长12.687公里的跃龙门隧道，是整个成兰铁路隧道掘进施工中难度最大的隧道。如果加上斜井、横洞，跃龙门隧道要掘进的总长已经达到19981米。

随中铁十九局成兰铁路指挥部党工委副书记王勇等人，记者在900多米深的1#斜井里掌子面看到，在两条简易的钢栈桥下方，施工人员正忙着进行仰拱的混凝土浇筑。立拱、挂网、初支、开挖、喷射混凝土……各道工序循环进行，隧道缓慢向前掘进。上午10点过，记者又随王勇进入跃龙门隧道3#斜井，一进去就隐隐听到水流的声音。越往里走，脚下的水越大。 现场施工负责人告诉记者，跃龙门隧道所处位置既是龙门山地震断裂带，又是龙门山主峰，地质主要是湿陷性黄土、泥岩以及砂质黄土。土质松软，极易塌陷，隧道出水大，砂质黄土相遇后形成泥浆，只能一边抽水、一边施工。

“3#斜井施工掌子面随时都可能爆发泥石流、洪水、岩爆等，施工难度最大，每天的掘进深度是按厘米向前推进的。”王勇说。

一个多月掘进不到30米

有人形象地把青藏铁路比喻成在“冻豆腐”上修铁路、宜万铁路是在“软豆腐”上修铁路，成兰铁路是在“烂豆腐”上修铁路。

“这话一点不假。”王勇说，权威部门认可在龙门山断裂带上进行隧道施工是世界性难题，跃龙门隧道又因所处的地质结构极其复杂，又列入成兰铁路全线的重中之重，成为事关成兰铁路能否按预定工期完工通车的一个控制性工区。

据总工程师王俊涛介绍，跃龙门隧道有1#斜井、1#横洞和3#斜井。到4月底，1#横洞掘进650米，进入主隧道后，目前已经掘进250米;1#斜井掘进776米，进入主隧道施工，目前也掘进了100多米。“3#斜井从5月初到现在，一个多月时间，掘进不到30米，其难度之大，超出想象。”王勇告诉记者，3#斜井已经引起中国铁路总公司、成都铁路局的关注。

5月20日，中国铁路总公司副总经理卢春房、成都铁路局党委书记王晓州、成兰铁路公司总经理陈凌和建设指挥部指挥长鲜国等工程技术人员深入3#斜井工区调研时，要求中铁十九局建设、设计、施工、监理单位要控制好全线的节点工期，对跃龙门隧道这样的控制性工点，要上最好的设备和作业班组，确保全线工期的兑现。

“3#斜井通了，成兰铁路也就通了!”王勇说，近期，他们已在跃龙门隧道3个工区特别是3#斜井，投入最好的机械设备和作业班组，昼夜24小时施工，保证按时完成跃龙门这个控制性工点，确保全线工期，不拖后腿。

工程实现安全质量零事故

走进位于隧道口的调度室，通过“三屏两账”信息化系统，就可详细了解隧道内施工工序的作业情况和人员、车辆分布情况。指挥长周宝春对机械化配套的优势如数家珍，“我们先后投入6000余万元，装备了8条机械化配套作业生产线，战胜了岩溶、突泥突水、高热地温等不良地质，实现了安全、高效、环保作业。”中铁十九局成兰铁路项目在长大隧道施工中机械化配套技术的推广使用，为复杂地质条件下隧道安全、高效施工探索出了一条新路。

中铁十九局成兰铁路项目正洞加辅助坑道设计总长45537.443米，截至目前开挖完成16409米，实现安全质量零事故，各项目施工正按设计工期紧张有序推进。

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中国最难凿的隧道是指哪一条呢？

如今我们国家很多地方都是山区，导致给交通上带来了很多的困难。对于这些多山的地区来说，曾经都是修建很简陋的公路，就是要花费很长的时间才能抵达。自从我们国家的基建技术逐渐发展起来之后，即便是多山的地区，只要在山中打通一个通道，只要几分钟就能到达，跟之前对比明显方便很多。今天要说的是中国最难凿的隧道，火车通过仅7分钟时间，却耗费13年都没完工。

它就是大柱山隧道，如果对这条隧道比较了解就会知道，它是属于很高风险的一条隧道，不管对技术或者经验方面都有很高的要求。虽然整条隧道还没有15公里，但却有很多复杂的断层，还有很多的突泥涌水和高低热等，所有修建隧道面临的难题基本上在此处都能看到，因此还被称为是最难凿的隧道。即便火车通过只要7分钟，却耗费了13年都还没完工。

更加困难的就是在2009年8月份，这条隧道已经进入到燕子窝断层的核心地段，虽然只有156米的距离，整整耗费了26个月的时间，使用一天往前20厘米的速度成功打完。可是在这个过程中，总共有6条地质断裂层，每天排水量最高达到了22万立方米，期间需要建设7座抽水站，还要有56台大水泵实现连接才行。

虽然解决了水的问题，但还碰到了高温的威胁，温度至少达到了40度左右，湿度超过85%，每挖掘一个面需要12吨冰块扶持，施工的人员相隔三个小时就要更换一次。同时中间还有很多的修建难度，不过幸运的就是，目前整条隧道都已经全隧贯通，意味着看到了顺利的曙光，有希望在2021年修建完成。不知你看完后有什么想法呢？是否期待早日开通？